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不管是技能道路，還是商場格式，動力電池的江湖從未像今日這般混亂和含糊。
1 磷酸鐵鋰篡位
本年動力電池商場的最大改變莫過於磷酸鐵鋰的成功上位。
自本年7月初次穿插之後，磷酸鐵鋰與三元鋰電池的裝機量剪刀差就不斷擴展。到2021年10月，我國動力電池裝機量達到15.4GWh，其間三元電池裝車7.0GWh，磷酸鐵鋰電池裝車8.4GWh，占比分別為45.5%和54.5%，而在2020年，磷酸鐵鋰的占比僅有16.3%。
作為全球動力電池最中心的兩條技能道路，三元和磷酸鐵鋰現已絞殺多年，並且輪流坐莊。
2016年之前，磷酸鐵鋰是必定的主流道路，商場占有率高達60%以上;而到了2019年，三元鋰電池的市占率竟然直線飆升到65%。
二者位置互換，原因隻需一個：方針。
2016niandezuihouyitian，woguofabulezuixindexinnengyuanbuzhufangzhen，buzhueduyuxuhanglichengguagou，xiantianjuyounengliangmiduyoushidesanyuandaoluchangkailenixizhilu，yiqibeigaibiandehaiyouningdeniandaihebiyadidemingyun。
2016年，比亞迪的出貨量為7.1GWh，寧德年代為6.8GWh，而到了2019年，這一數據分別變成了11.11GWh和32.55GWh。
回頭來看，裏程焦慮下的“人造三元風”wanquanbeililezhengchangdeshangchanghuafazhanguilv，yiweizhuiqiunengliangmidusuodailaideanquanwentiyeshenxiaochenshang。ergenzhebuzhufangzhendetuipo，yichangguanhujinengdaoludeboluanfanzaiqiaoranyunniang。
2019年，新能源轎車國家補助標準下降約50%，地方補助則直接退出，綜合補助退坡起伏超70%。另一方麵，比亞迪刀片電池的橫空出世將磷酸鐵鋰向前推進了一大步。
即便如此，仍不足以讓車企大麵積從三元鋰轉向磷酸鐵鋰，最大的驅動力是本錢。
在上遊原材料張狂提價的布景下，本年的電池企業、整車廠承受了極大的本錢壓力。2021H1，在產銷兩旺的狀況下，國內動力電池企業的毛利率相較於上一年下半年普遍下滑了4-5個百分點。狀況鄙人半年進一步惡化，乃至出現了虧本的狀況，最典型的便是孚能科技，前三季度虧了6.5億。
三元鋰電池的正極材料主要由鎳、錳、鈷組成，2021年，三種金屬的價格均完成大幅增長，三元鋰電池本錢劣勢被擴展。依據我國電池聯盟的統計數據，三元鋰的本錢在800元/kWh左右，而磷酸鐵鋰則安穩在650元/kWh上下。
除了本錢，供應鏈安全也是一個不得不考慮的現實問題。
就拿鈷來說，全球一半以上的鈷礦資源儲量會集在剛果(金)，上一年該國的鈷產值占到了全球總產值的67%以上。但另一方麵，剛果(金)的政局曆來不穩，社會極不安定，素有“世界上最風險的地方”之稱，這些都將影響鈷的長時間安穩輸出，從而影響鋰電供應鏈的安全。
zonghegefangmianyinsulaikan，linsuantielidefanpujizaiyuliaozhinei，yezaiqinglizhizhong。yijulishijingyanjinxingxianxingwaitui，guanyusanyuanlilujingjiangbeilinsuantieliwanquantidaideshengliangyuelaiyueda。danjiuzaicike，tesilafangleyigedazhao。
2 “4680”攪局
在最近舉行的第三季度財報電話會議上，特斯拉宣告“4680”電池將於2022年上半年初次亮相，音訊一出，電池圈為之一振。
所謂“4680”，是指寬46毫米、長80毫米的三元大圓柱電池，按照特斯拉發布的數據，“4680”可在“2170”的基礎上讓能量(容量)提升5倍，裏程進步16%，本錢下降14%。
除了本錢、續航等中心參數完成跨越式晉級，“4680”還有其他優勢，比方快速充電。與“2170”選用鋁絲焊不同，“4680”的電芯選用的是無極耳計劃，能夠直接讓金屬片與電芯極耳進行連接，快充性能能夠進步三倍以上。
從電池廠商的態度來看，關於布局“4680”都有極大的愛好，在這個範疇有頭有臉的公司基本都開端出資建產線了。
寧德年代規劃了8條“4680”產線，共12GWh;鬆下將在明年開端試生產“4680”電池;LG化學的4680電芯試生產線現已開端建設，最早於2023年完成量產;億緯鋰能是最活躍、也是步子邁的最大的，公司規劃的20GWh產能最早在明年投產。
按照機構的估計，到2023年，將有超越150GW的大圓柱電池能夠投產，對應能夠滿足超越100萬輛特斯拉乘用車。
上一年“4680”試點產線的良率還隻需20%，而本年則加速提升到近80%，間隔90%的批量生產良率僅一步之遙。能夠必定的是，“4680”電池的超預期落地必然將會為三元道路搬回一局。
shishishang，shuolinsuantielixiangjiaoyusanyuanlijuyoubenqianyoushi，wangwangjinjinkaolvchushigouzhibenqian，erhulvelesanyuanlihaijuyougenggaodehuishoujiazhi。jiarujiangquanshengmingzhouqizuoweitiaozhazhouqi，sanyuanlidebenqianlieshijiudadaxiajiangle，naizhiyaoyouyulinsuantieli，“4680”的出現則進一步擴展了這一點。
跟gen著zhe續xu航hang能neng力li上shang來lai以yi後hou，具ju有you短duan期qi經jing濟ji優you勢shi的de磷lin酸suan鐵tie鋰li在zai本ben年nian強qiang勢shi複fu蘇su，壓ya三san元yuan一yi頭tou，這zhe更geng像xiang是shi一yi種zhong均jun值zhi修xiu複fu，而er不bu是shi技ji能neng的de完wan全quan碾nian壓ya和he迭die代dai。站zhan在zai更geng長chang遠yuan的de角jiao度du來lai看kan，跟gen著zhe智zhi能neng化hua水shui平ping的de不bu斷duan晉jin級ji，單dan車che用yong電dian量liang也ye會hui同tong步bu提ti升sheng，能neng量liang密mi度du仍reng然ran是shi長chang周zhou期qi上shang的de主zhu要yao矛mao盾dun，這zhe也ye是shi歐ou美mei車che企qi堅jian守shou三san元yuan的de原yuan因yin所suo在zai。
在完全完成“續航自由”之前，誰能在保證安全的前提下做的更好，誰便是贏家，磷酸鐵鋰和三元鋰的奮鬥未完待續。
“4680”是一個攪局者，攪動的不僅僅動力電池這個江湖，關於三元路徑內部也起著推動乃至顛覆的作用。
舉一個比方，在此之前，LiFSI始終是電解液溶質六氟磷酸鋰的候補，但跟著“4680”電池進一步走向高鎳化，具有更好的熱和電化學安穩性及更高電導率的LiFSI或將不得不被批量運用。據悉，LiFSI在一般高鎳三元隻需3%左右，而在“4680”中，其用量會直接進步到15%。
再比方負極材料，此前一直是石墨負極為主導，而“4680”的推行有望加速負極的含矽量，以此來提升比容量的天花板，所以矽碳負極的滲透率必然將加速提升。
3 二線廠商蓄勢
含糊的不僅僅技能道路的能見度，還有未來的商場競爭格式，但有一點是比較明晰的，便是二線廠商的興起似乎已不行阻擋。
頭部企業的位置遭到應戰，並非本身實力弱化，而是產能跟不上。
本年上半年，寧德年代的產能為65.45GWh，在建產能92.5GWh，已有加在建產能不到160Gwh，產能利用率現已被拔到了92.2%，在既有產能下，產值開釋空間現已很有限了。依據多家券商的研究報告，到2025年寧德年代的產能規劃方針將挨近600GWh。
再來看一下二線廠商的動作，依據電動網的統計，億緯鋰能在遠期的動力電池產能規劃超290Gwh;中航鋰電的遠期產能將達到250Gwh;蜂巢能源的產能規劃達到260Gwh以上;比亞迪也規劃了超200Gwh的動力電池產能;國軒高科在群眾入股後加快了擴張的腳步，其在遠期的產能規劃也超越80Gwh。
再來比照一下現在的裝機量水平緩市占率，本年前十月，寧德年代的國內裝機量占比超50%，是比亞迪的3倍以上，中航鋰電的8倍以上，是國軒高科的近10倍，是億緯鋰能的25倍。
一(yi)個(ge)簡(jian)略(lve)的(de)邏(luo)輯(ji)，假(jia)如(ru)寧(ning)德(de)年(nian)代(dai)要(yao)繼(ji)續(xu)保(bao)持(chi)這(zhe)一(yi)搶(qiang)先(xian)優(you)勢(shi)，那(na)麼(me)業(ye)內(nei)公(gong)司(si)的(de)遠(yuan)期(qi)產(chan)能(neng)要(yao)同(tong)比(bi)例(li)擴(kuo)展(zhan)，但(dan)從(cong)上(shang)述(shu)數(shu)據(ju)中(zhong)能(neng)夠(gou)直(zhi)觀(guan)的(de)發(fa)現(xian)，二(er)線(xian)廠(chang)商(shang)與(yu)領(ling)頭(tou)羊(yang)的(de)產(chan)能(neng)剪(jian)刀(dao)差(cha)在(zai)快(kuai)速(su)收(shou)窄(zhai)。
或(huo)許(xu)還(hai)有(you)人(ren)會(hui)提(ti)出(chu)異(yi)議(yi)，以(yi)為(wei)二(er)線(xian)企(qi)業(ye)即(ji)便(bian)擴(kuo)張(zhang)產(chan)線(xian)也(ye)或(huo)許(xu)拿(na)不(bu)到(dao)訂(ding)單(dan)，這(zhe)種(zhong)或(huo)許(xu)性(xing)的(de)確(que)存(cun)在(zai)，但(dan)假(jia)如(ru)細(xi)究(jiu)，這(zhe)些(xie)二(er)線(xian)企(qi)業(ye)並(bing)非(fei)盲(mang)目(mu)擴(kuo)張(zhang)，背(bei)麵(mian)都(dou)有(you)“大哥”站台。
中航鋰電是廣汽、長安新能源、吉祥等內資轎車廠一手養大的。2018年，中航鋰電的裝機量還隻需0.71GWh，隨後比年翻倍，到2020年裝機量增長到3.55GWh，本年1-10月更是提升到了6.42GWh，成為國內僅次於寧德年代和比亞迪的第三大動力電池廠商，現在來看，全年裝機量仍然可輕鬆翻倍。
為了防止被頭部電池廠“卡脖子”，整車廠挑選扶持自己的勢力，中航鋰電便是其間最具代表性的企業。隻需這些整車廠轉型電動化，中航鋰電就有飯吃。
再比方，蜂巢能源的背麵站著長城轎車，二者嚴密的戰略合作關係是有目共睹的;國軒高科獲得了群眾入股，必將獲益於後者的電動化轉型;比亞迪更不用說了，本身便是國內新能源整車廠的佼佼者，未來很大一部分電池產能內部就消化了。
事實上，二線廠商並不僅僅靠著“吃軟飯”，本身競爭力的提升相同不容小覷。比方億緯鋰能，本年一頓操作猛如虎，完成了動力電池的工業鏈全覆蓋。
在上遊原材料環節，參與了華友鈷業的定增，直接布局了鈷資源;和永瑞控股、華友國際鈷業、LINDO等在印尼合作開發鎳，並且通過收購進一步加大了鋰資源的儲備;在中遊，分別與德方納米、貝特瑞、恩捷股份等正、負極、隔閡的必定龍頭合資開廠，完成戰略捆綁。
在當下上遊普遍提價的布景下，本錢優勢成了企業的生命線，往長遠看，進入2.0年代後，本錢也將是動力電池廠商的中心競爭力之一。一體化布局是獲得本錢優勢和供應鏈安全的最有效、最直接的方式，要不然寧德年代也不會悍然不顧的和贛鋒鋰業爭搶鋰礦。
因而，億緯鋰能的野心和實力值得重視，現在現已有賣方分析師提出億緯鋰能將在“4680”電池範疇超車寧德年代。
基於現在的狀況，能夠做一個鬥膽的預測：一家獨大的局麵恐難以支撐下去，未來五年，動力電池行業將進一步向二線發散。
與之並行的另一個問題是，全球動力電池很或許從現在的短缺進入過剩。
依據BloombergNEF最新的預估數據，到2025年，全球動力電池需求量約為1200GWh。大略核算一下，僅上述這些公司規劃的產能就超越了商場需求。
就在今日，工信部發文表示，要引導鋰離子電池企業減少單純擴展產能的製造項目，加強技能創新、進步產品質量。
方針的意圖顯而易見，咱們之前現已有太多工業內卷的血淚史，假如不加以擊打，恐再重蹈昨日之覆轍。
格式發散，全體過剩，未來五年，我國動力電池的江湖頗有看頭。市值調查 作者： 文雨
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動力電池
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