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天津武清區的王慶坨鎮現在已經看不出曾經紅火的痕跡，一股浪潮席卷而過，然後便是低穀和長久的平靜。
2016年開始出現的共享單車企業，紛紛選擇這處北方最大的自行車生產基地為製造後方，帶動小鎮風口上起飛。
從話題的高峰到低穀，近來，共享單車又因騎行費用的集體上漲引發關注——小藍、摩拜和哈囉單車等品牌先後提價。
然而用戶的耐心已經不比三年前，自行車還在，追捧的聲音卻都冷卻了下來。
當共享單車風光不再，自行車製造商又何去何從？
擴張來得太快
在項目設計的最初，ofo並不是為共享單車而生的。
2014年nian，戴dai威wei還hai在zai青qing海hai大da通tong縣xian當dang數shu學xue支zhi教jiao老lao師shi時shi，便bian和he同tong學xue琢zhuo磨mo起qi創chuang業ye的de事shi情qing，做zuo出chu行xing領ling域yu已yi經jing是shi確que定ding的de方fang向xiang，但dan並bing不bu明ming晰xi。終zhong於yu在zai輪lun到dao嚐chang試shi長chang途tu騎qi遊you項xiang目mu時shi，他ta們men獲huo得de了le一yi筆bi百bai萬wan元yuan的de天tian使shi輪lun融rong資zi。
“燒錢”，是ofo當時確定的市場策略，戴威相信把100萬元燒掉後，繼續融資，繼續燒錢，就能做出一百多萬用戶。一群躊躇滿誌的青年估計，萬億規模的在線旅遊市場會有他們的一杯羹。
nashi，meiweizhuceyingyongdeyonghudouhuidedaoyipingmaidongyinliao，tuanduixiwangyicijileijichuyonghu。ranerzhezhonggongguyonghunianxingdezuofameiyouhuoderenhetouzizhedeqinglai，guanyuqiyoudegushijiangbuxiaqule，suihougongxiangdanchedegainianzaiyinianhoudansheng。
由ofo聯合創始人張巳丁執筆的《我們有一個夢想：讓北大同學隨時隨地有車騎》公開信中，描繪了小黃車初始的理念：“在北大招募2000名勇士，把自行車共享出來，這2000個人就共同擁有了2000輛車的免費使用權，其他同學要用需要付費。”文章還特別表明，“這也是單車市場的分享經濟和分時租賃兩大流派的根本差異。”
ofo共享計劃最初發布於2016年3月
可見在最初，創始人們對於共享單車的定位仍然算是明晰的——“做平台”，提供資源而非生產資源，“我們不生產車，我們是自行車的連接者。”
在初期創業中吃過苦頭的戴威本打算穩紮穩打，用兩年時間把全國的大學“都做完，再進入城市”。
但是轉變在凶狠的市場份額爭奪中來到了，因為共享單車概念的可複製性強，“護城河”效應不明顯，對手很快就出現了。
同年八月，摩拜進入北京地區，給了ofo致命一擊。感到壓力的戴威未曾充分預料到校園以外的線下場景，但是大舉湧入城市似乎是唯一的應對辦法——隨後小黃車大量鋪車進城。兩個月後，ofo成為國內第九家日訂單過百萬的互聯網公司。
投放量的加大帶來了采購量的急速增加，這直接體現在王慶坨鎮上的眾多自行車工廠裏。在這座固定人口隻有3.6萬的天津西郊小鎮裏，自行車從業人員有超過1萬人，起初王慶坨是在20世紀90年代憑借低價打開國內市場的。
現在，規模在四五十人左右的工廠占據主流，但也有不少廠表示，五六人便能開工。“如今，處在貼牌和自主品牌同時並舉的階段”，天津市自行車電動車行業協會的介紹中提到。
回憶起兩年前的境況，得以“幸存”下來的企業主都不免感慨。
2017年11月17日，天津市武清區的王慶坨鎮，一家小型自行車生產線上，工人正在組裝自行車。
“去年有（共享單車）找我談10萬輛的，我不敢接，幸虧沒接，不然就完了。”一位企業主營山地車的負責人對《南風窗》記者稱。2016年到2017年年初是最火爆的時候，那陣規模較大的企業能接到“幾萬、幾十萬台”的單子。
因為量大，原本常規的收取三成定金的方式減少到兩成。最初運營方風生水起的時候，貨物流轉順暢，但到了第二、三批開工的時候，製造商們紛紛發現尾款付不上了。
上述的企業便因此積壓了兩萬輛單車，因為無法消化，隻能拆除車架以外的零件當“廢鐵”賣掉。共享單車的崩塌潮，帶來了小企業的倒閉潮，有老板稱身邊將近六成的工廠因此倒閉。
根據《財經》雜誌的報道，2017年ofo經曆了采購最瘋狂的五個月，這為日後的資金鏈危機埋下了伏筆。其時小黃車每個月采購量為300萬~400萬輛，五個月的應付金額達到72億元人民幣，該部分尾款的難以為繼是後來ofo形勢緊張的因素之一。
“競爭已經打亂了原來投資時的財務模型”，摩拜早期投資人黃佩華在複盤共享單車發展脈絡時曾直言。
“共享”是個偽概念
然而，無序的擴張隻是誘因之一，真正值得拷問的是深藏在每家企業內部的商業邏輯。
曾經風光的巨頭們日子都異常艱難，去年12月北京市海澱區人民法院對ofo及其創始人戴威作出“限製消費令”，而在線排隊等待退還押金的用戶數量已經達到1200萬；在此之前的同年4月份，摩拜賣身美團，後者的招股書顯示，收購的首月，摩拜獲得的騎行收入隻夠彌補運營開支，淨虧損4.07億元。近一年來，兩大頭部資源的底子被揭開，潛在風險也悉數暴露。
2018年12月18日，北京，位於ofo總部的中關村互聯網中心，前來排隊退押金的用戶排成長隊。
過往互聯網的打法——依靠燒錢獲取市場位置的模式已經走到盡頭了，共享單車撞的就是這麵南牆。但是客觀而言，其本身的商業邏輯仍然存疑。
首先，“最後一公裏”的需求究竟有多大？有分析指出這是一種“非顧客需求”，指的是有消費意願，卻沒能成為顧客的群體。共享單車的存在滿足了人們的需要，但卻沒有達到“剛需”的程度。
對於平台經濟素有研究的學者、經濟刊物《比較》雜誌研究部主管陳永偉告訴《南風窗》jizhe，zixingchedexuqiuyouqizhouqixing，zheshizirantiaojiansuojuedingde，guogaoheguodideqiwendouhuiyizhirenmenshiyongdeyiyuan，haiyoubeifangdewumaitiandengchangjiandeqingkuang，doushiyingxiangyinsu。
其次，共享的概念被濫用了。“共享經濟”的提法，最早是在1978年由美國的兩位社會學教授提出的。概念的核心是一個由商業機構、組織者政府創建的以信息技術為基礎的大三方平台。平台的參與個體借助於平台交換閑置物品，或者向某個創新項目和企業提供資金。
而如今共享單車所通行的在補貼用戶的基礎上，大量采購的模式“非常重”，蘇寧金融研究院高級研究員付一夫表示，“讀不出裏麵有共享應用的理念，不是基於存量進行重新配置，而是新增資源投放市場，一旦資金鏈斷裂便是困局。”
chushi，butongyansedancheruzhuchengshishidoudazhejihuoxianzhiziyuandeqizi，yinweiguowangdeyouzhuanggonggongzixingchexitongdebenzhonghebubianli，renmenyiduyiweichengshidegonggongziyuanhuodelezhongsheng。
但就是這樣為了提高利用效率而生的項目，逐漸演變成城市的累贅。廢棄的自行車堆積如山，反而造成了資源的過度浪費，這無疑和“共享”的初衷背道而馳。
再者，陳永偉認為共享單車仍然沒有跳出“在線租賃”業務的邏輯，兩者本質上可能是一回事。
以滴滴為例，網約車平台有著雙方的資源，可以互為捆綁，形成由司機和消費者組成的雙邊市場。但這個邏輯在ofo和摩拜等企業的運行中並沒有體現，邊際成本無法隨著乘客的增加而下降。“沒有清晰商業模式”的質疑大多因此而生。
而曾經承諾“不會離開摩拜”的胡瑋煒，也已經離場，兩位ofo聯合創始人的退出被官方回應為“正常的調整”，行業依然等待最終的解局者。
人們寄希望於有新的力量異軍突起，成為那條帶動的鯰魚。被稱為“逆行者”的哈囉單車在2018年實現了反超，聯合創始人李開逐甚至喊話說，對手已經不是摩拜和ofo，並且很大概率能在2019年實現盈利。
風(feng)頭(tou)正(zheng)勁(jin)的(de)哈(ha)囉(luo)單(dan)車(che)走(zou)的(de)是(shi)二(er)三(san)線(xian)城(cheng)市(shi)先(xian)行(xing)發(fa)展(zhan)的(de)道(dao)路(lu)，因(yin)此(ci)很(hen)快(kuai)就(jiu)站(zhan)穩(wen)腳(jiao)跟(gen)。不(bu)過(guo)無(wu)法(fa)忽(hu)視(shi)的(de)是(shi)，作(zuo)為(wei)阿(e)裏(li)係(xi)的(de)一(yi)員(yuan)，哈(ha)囉(luo)的(de)盈(ying)利(li)與(yu)否(fou)、何時盈利並不是生態所有者最關心的。
共享單車更為重要的在於其所攜帶的數據價值，陳永偉表示，當把品牌融入到整個生態體係來看，比如摩拜之於美團、哈囉之於阿裏，便會發現他們注重的不是一城一池的得失，而是生態戰略的延續。
生意還要繼續
當共享單車的風潮過去，一度“沾了光”的傳統自行車製造業也開始重新洗牌。
如今再訪王慶坨，共享單車已經不是一門受歡迎的生意了，但是此前被廣泛報道的單車“墓地”，卻成了一門新的生意。
距ju離li王wang慶qing坨tuo鎮zhen政zheng府fu五wu公gong裏li的de地di方fang，是shi此ci地di和he河he北bei霸ba州zhou市shi的de交jiao界jie地di帶dai，大da片pian大da片pian的de農nong田tian裏li藏zang著zhe一yi塊kuai空kong地di，在zai鏡jing頭tou中zhong這zhe裏li曾zeng經jing堆dui滿man了le無wu主zhu的de青qing綠lv色se共gong享xiang單dan車che。
而現在它們已經找到了“下家”，5月9日ri，記ji者zhe來lai到dao這zhe片pian空kong地di，有you兩liang名ming工gong人ren正zheng在zai用yong水shui管guan衝chong刷shua著zhe麵mian前qian接jie近jin兩liang千qian台tai自zi行xing車che，等deng待dai被bei一yi批pi批pi地di運yun走zou，而er車che身shen處chu的de品pin牌pai標biao記ji位wei置zhi，則ze明ming顯xian被bei處chu理li成cheng空kong白bai。
當地人表示，有人在打二手車的主意，從廠家處低價收購廢棄的單車，再轉手出賣賺取差價。
在距離王慶坨鎮不到10公裏的一片農田中，記者見到了數萬輛堆放著的共享單車。當地人告知：“現在一輛賣240元，帶智能鎖；不要鎖的話120元。價格還可以商量，否則我就隻能賣廢鐵了，廢鐵5毛一斤，一輛也就能賣20元。”
zaijizhesuocaifangdaodeqiyeli，zhuyaoyouzhemeliangzhong，yizhongshijuyouyidingguimodedaigongchang，yichukoushengyiweizhu，yijiaqiyedefuzerenbiaoshi，tamenyinweineixiaosuoshejidechannengbuzu，suoyimeiyouzairechaozhongjietaiduodedan，yinciyiwaidibimianlesunshi；另一種則是人數在十人以下的廠房，但是他們的利潤微薄，比如一名邊姓的老板回憶，由於ofo到來時訂單量太大，大廠便會把單子也勻給小廠，但是一台車的利潤隻有10元左右。
目mu前qian，困kun擾rao王wang慶qing坨tuo的de問wen題ti仍reng然ran是shi國guo內nei多duo數shu傳chuan統tong製zhi造zao行xing業ye都dou會hui麵mian臨lin的de問wen題ti，比bi如ru因yin始shi終zhong遊you離li於yu中zhong低di端duan路lu線xian而er無wu法fa形xing成cheng競jing爭zheng力li，並bing且qie因yin長chang期qi的de代dai工gong生sheng產chan而er缺que失shi議yi價jia的de權quan利li。
如今連老牌的自行車巨頭也受到了波及，根據鳳凰自行車2018年的年報顯示，這一年度公司共實現營業收入76152.14萬元，同比減少46.68%。報告裏提到，因共享單車運營企業拖欠貨款，應收賬款過高，而受到了相當大的影響。
報告還提及，因為運營企業占用了大量流動資金，導致給本身的新品研發和市場開拓的投入嚴重不足。
共享單車的出現，一度喚醒了在公眾視線中沉睡的自行車產業，他們某種程度上實現了“互聯網為傳統製造業賦能”。在此前媒體的報道中，不僅鳳凰，還有富士達、飛鴿等企業都因此獲得大量的訂單。
事實上，目前自行車行業在國內的市場有限，在2016年開始還出現了受到共享單車影響，產量大幅度波動的情況。
比如，2017年的產量同比增長24.51%，2018年則大幅下降31.54%。而且，當前去杠杆的背景中，自行車企的經營風險也在增加。
一個行業的核心問題始終是：企業能提供什麼樣的產品，解決什麼樣的問題。比如在突破歐美品牌“護城河”的困境上，台灣的自行車企捷安特等品牌便成為了解決問題的典型樣本，它拋棄了低端的代工之路，掌握了行業內的話語權。
值得一提的是，包括鳳凰在內的國內品牌廠商，都將2019年稱為又一個拐點，自行車品質升級被看作突圍策略之一，“以山地車為代表的中高檔產品將成為未來自行車市場的主力”，鳳凰自行車在年報中寫道。
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