圍攻寧德時代

 　　在動力電池巨頭寧德時代的陰影下，一場危險遊戲正在上演。

　　2020年寧德時代股價一路飆升
，全年翻了3.5倍。2021年，市值最高觸頂9800億元，躍居整個深交所上市企業第二名，僅次於五糧液。在造富這件事上
，這家成立僅10年的動力電池企業，甚至追上了Facebook和Google。

　　五一期間
，據福布斯實時富豪榜數據顯示，寧德時代董事局主席曾毓群以345億美元身價，超過李兆基的321億美元，也超過了李嘉誠的344億美元
，成為香港新首富。

　　一家賣電池的企業
，市值為何如此之高?因為幾乎所有車企都與它有關係，幾乎所有電動汽車搭載的電池都是寧德時代，特斯拉
、蔚來
、大眾、寶馬、奔馳
、北汽、上汽，比比皆是。

　　看上去，寧德時代在汽車圈稱霸全球，但它最親密的車企夥伴們，卻正在展開一場“逃離”行動。

　　大眾投資國軒，奔馳入股孚能

，通用牽手LG化學，蔚來上線固態電池，特斯拉國產Model Y選定LGhuaxueweidujiadianchigongyingshangdeng，tamenhuozijiandianchigongchang
，huotouzihuohezuo，douxiangyaobaituoshouzhiyurendejumian。zhebeihoujiyouduihuayuquandezhengduo
，yeyouduiyudiandongqichechannengdedanyou。

　　與此同時，動力電池“白名單”的取消
、寧德時代811三元鋰電池的安全性爭議、以及比亞迪
、鬆下和LG化學的步步緊逼等問題，也讓這家動力電池龍頭企業陷入攻城還是守業的兩難境地。

　　寧德時代
，能否擺脫盛極必衰，月盈必虧的魔咒?

　　車企逃離寧德

　　電動化轉型迫在眉睫，和寧德時代合作
，可能是車企當下最好的選擇

，但它們並不想把雞蛋放在一個籃子裏。

　　特斯拉在發展之初就計劃自建電池工廠。在去年的電池日上，馬斯克稱，弗裏蒙特的“試驗工廠”已開始生產，計劃2021年底實現年產10GWh的目標。在柏林超級工廠
，馬斯克則計劃建設年產100GWh電池工廠。

　　此外，寧德時代的客戶中
，大眾計劃投資35億元自建電池工廠;通用與LG化學計劃投入23億美元組建合資公司;奔馳9億入股動力電池企業孚能科技。

　　國內車企中，吉利2018年投資80億元在武漢建設了動力電池基地
，今年3月又與孚能科技合作
，投資300億在贛州建廠;長城則在2012 年，就組建了電池項目組，2018年蜂巢能源從長城汽車集團剝離
，開始獨立運營

，並計劃明年在科創板上市。

　　“燃ran油you車che時shi代dai，整zheng車che企qi業ye是shi產chan業ye鏈lian中zhong議yi價jia能neng力li最zui強qiang的de。到dao了le電dian動dong車che時shi代dai，電dian池chi企qi業ye成cheng為wei產chan業ye鏈lian中zhong最zui有you話hua語yu權quan的de一yi環huan，整zheng車che企qi業ye肯ken定ding無wu法fa忍ren受shou。”行xing業ye人ren士shi認ren為wei，車che企qi下xia場chang造zao電dian池chi，直zhi接jie目mu的de或huo是shi降jiang低di因yin電dian池chi產chan能neng不bu足zu而er引yin發fa的de電dian動dong汽qi車che的de生sheng產chan與yu銷xiao售shou風feng險xian，與yu此ci同tong時shi，通tong過guo主zhu動dong布bu局ju拉la低di整zheng車che成cheng本ben。

　　先來看電池成本。東興證券的調研報告顯示，動力電池占到整車成本的40%-50%。以特斯拉為例
，其動力電池占比達到38%，電機+電控占比在12%，它們組成的三電係統，占到成本的50%。

　　大眾集團在自建電池廠時就表示

，在電動汽車時代，規模化的重要性遠遠超過其在燃油車時代的重要性。在大眾CEO迪斯看來
，之所以電動汽車動力係統的差異化不會太大，是因為大部分的動力係統會使用相同的電池、電芯或電機
，真正的差別在於產品是否具有成本優勢、是否高標準
、高質量、是否具有全球規模。

　　迪斯預計，大眾采用其自身研發的標準電芯後
，能夠降低量產車型30%的成本，在入門級車型中，降本比例達到50%。

　　其次
，在這場新能源汽車的競逐賽中，車企與動力電池廠商的供求關係
，也發生了變化。

　　隨著技術和產品力的提升，新能源汽車銷量企穩回升
，對電池質量也有了更高要求。韓國行業調研機構SNE Research發布的數據顯示，2020年全球動力電池裝機量達137GWh，同比增長17%
，今年一季度就達到48GWh，同比增長128.6%。

　　麵對突如其來的增長，電池廠商措手不及
，造成不少車企被迫減產。

　　如你所知，此前特斯拉陷入產能煉獄
，馬斯克就多次強調電池產能是製約公司電動車產能的主要因素，並屢屢鍋甩鬆下;2019年4月和2020年1月，奧迪因LG化學電池供應不足，兩次下調E-tron產能目標，連新車發布會也被迫推遲;去年2月

，捷豹首款電動車I-PACE也停產一周，捷豹CEO公開表示I-Pace的銷量，取決於他們能采購到多少電池。

　　國內方麵
，蔚來
、小鵬汽車等也曾屢屢陷入電池產能困境。李斌在今年3月召開的蔚來2020年財報電話會上稱，“電池供應，特別是蔚來需要的100度電池，比我們期望的要少。電池供應確實是一個瓶頸，估計要到7月份才能達到要求。”這直指寧德時代。

　　顯然
，電池產能，已經成為車企當下發展純電汽車的最大掣肘。寧德時代也無例外。

　　今年4月份
，在上海交大100年慶祝大會上
，紅杉資本的沈南鵬向校友曾毓群問了一個很有意思的問題：那麼多車企都要電池

，你今年的量已經固定了，寧德時代要怎麼分配電池?

　　曾毓群稱，它們與車企有很多合作方式，其中有兩個典型：一種是車企對自己有規劃，例如5-10年的合作

，合作量達到100GWh，這種情況下，車企可以包下寧德時代的生產線，或者支付購買生產線的錢;一種是長期合作的形式，要求車企的每一年產量波動在±15%之內，倘若沒有達標，車企要支付中間差額。

　　曾毓群很直接，“沒有錢的承諾，是不認真的。”

　　一個有意思的現象是
，GGII的監測數據顯示，相較於2019年，去年寧德時代TOP 10客戶發生了翻天覆地的變化。

　　除宇通保持第二外，其餘9個企業均發生變化。如2019年裝機量第1的北京汽車
，跌落至第10，蔚來躋身第一，小鵬、理想、特斯拉首次躋身TOP 10
，而北汽新能源、上海汽車、威馬汽車等則跌出TOP10客戶名單之外。

　　在2020年寧德時代動力電池裝機量TOP10的客戶中，新勢力企業成為寧德時代最核心的客戶，其中蔚來汽車旗下ES8、EC6和ES6三款車型全部由寧德時代獨供。而他們似乎也沒有更多選擇。

　　時代眷顧的幸運兒

　　屬於寧德的萬億市值時代，曾毓群花了十年。

　　寧德時代成立於2011年，專注於新能源汽車動力電池係統、儲能係統的研發、生產和銷售
，前身是新能源科技有限公司(英文簡稱ATL)的一個動力電池部門，曾毓群是ATL的創始人之一。

　　2008年，國內對新能源汽車提供大量補貼

，車載動力電池需求逐年擴大。ATL成立動力電池事業部

，積極探索新能源汽車領域的商業機會。三年後，《外商投資產業指導目錄》發布，政策限製了外商獨資企業生產汽車動力電池
，這為國內動力電池企業營造了得天獨厚的發展環境。

　　2011年，曾毓群將動力電池部門打包剝離，寧德時代(英文簡稱CATL)正式誕生。彼時，動力電池界的國際龍頭大哥還是鬆下，比亞迪則執國內的牛耳。

　　寧德時代的成名及崛起，寶馬給了極大助力。2012年，華晨寶馬籌備生產首款新能源電車品牌“之諾1E”
，zaiquanguoshaixuanyouzhidianchigongyingshanghezuohuoban
，ningdeshidairuwei
，bingchengweibaomajituanzaidazhonghuadiquweiyidedianchigongyingshang，yeyoucichengweiguoneishoujiachenggongjinruguojicheqigongyingshangtixidedonglidianchiqiye。

　　動力電池市場站穩腳跟後
，寧德時代開始向比亞迪發起進攻。

　　彼時，為保持新能源整車生產領先地位，比亞迪采取的是整車戰略。直至2017niancaizuochutiaozheng，jijiangdianchiyewudulihuayunying，duiwaichushoudonglidianchi。ningdeshidaikandaolejihui，juedingyongdandianchizhanlvedaruxinnengyuanqichechanyelian

，weixinnengyuancheqitigongdonglidianchixitong
，dandianchizhanlvegeiningdeshidaidailailedaliangcheqiziyuan。

　　在動力電池技術路線的選擇上，雙方也背道而馳。

　　動(dong)力(li)電(dian)池(chi)有(you)幾(ji)大(da)技(ji)術(shu)方(fang)向(xiang)，但(dan)經(jing)過(guo)市(shi)場(chang)一(yi)輪(lun)輪(lun)驗(yan)證(zheng)，具(ju)備(bei)廣(guang)泛(fan)推(tui)廣(guang)並(bing)使(shi)用(yong)的(de)主(zhu)流(liu)技(ji)術(shu)路(lu)線(xian)是(shi)三(san)元(yuan)鋰(li)電(dian)池(chi)和(he)磷(lin)酸(suan)鐵(tie)鋰(li)動(dong)力(li)電(dian)池(chi)。磷(lin)酸(suan)鐵(tie)鋰(li)電(dian)池(chi)安(an)全(quan)性(xing)高(gao)
，比(bi)較(jiao)便(bian)宜(yi)
，但(dan)能(neng)量(liang)密(mi)度(du)差(cha)，更(geng)適(shi)合(he)對(dui)續(xu)航(hang)要(yao)求(qiu)不(bu)高(gao)的(de)新(xin)能(neng)源(yuan)客(ke)車(che)。三(san)元(yuan)鋰(li)電(dian)池(chi)的(de)安(an)全(quan)性(xing)較(jiao)低(di)
，但(dan)能(neng)量(liang)密(mi)度(du)高(gao)

，更(geng)適(shi)用(yong)於(yu)乘(cheng)用(yong)車(che)。

　　比(bi)亞(ya)迪(di)堅(jian)持(chi)單(dan)腿(tui)走(zou)路(lu)
，押(ya)注(zhu)磷(lin)酸(suan)鐵(tie)鋰(li)電(dian)池(chi)，寧(ning)德(de)時(shi)代(dai)則(ze)選(xuan)擇(ze)磷(lin)酸(suan)鐵(tie)鋰(li)和(he)三(san)元(yuan)鋰(li)電(dian)池(chi)兩(liang)條(tiao)路(lu)線(xian)並(bing)行(xing)發(fa)展(zhan)
，但(dan)更(geng)側(ce)重(zhong)三(san)元(yuan)鋰(li)電(dian)池(chi)。技(ji)術(shu)路(lu)線(xian)的(de)不(bu)同(tong)，直(zhi)接(jie)讓(rang)寧(ning)德(de)時(shi)代(dai)幾(ji)年(nian)就(jiu)起(qi)飛(fei)。

　　2015年，工業和信息化部發布《汽車動力蓄電池行業規範條件》，指出隻有在售新能源車型搭載了符合條件，並且進入規定名單目錄的動力電池
，才能享受新能源汽車補貼，業內稱其為“白名單”政策。這直接將LG化學
、三星等一眾國際巨頭拒之門外，而寧德時代成為首批入選的企業之一。這一行業規範持續到2019年6月，寧德時代因此獲得了長達四年的政策保護。

　　與此同時
，2016年(nian)，新(xin)能(neng)源(yuan)行(xing)業(ye)發(fa)生(sheng)巨(ju)變(bian)，因(yin)為(wei)車(che)企(qi)騙(pian)補(bu)現(xian)象(xiang)頻(pin)發(fa)，新(xin)能(neng)源(yuan)補(bu)貼(tie)在(zai)續(xu)航(hang)上(shang)做(zuo)出(chu)要(yao)求(qiu)，搭(da)載(zai)磷(lin)酸(suan)鐵(tie)鋰(li)電(dian)池(chi)的(de)電(dian)動(dong)客(ke)車(che)瞬(shun)間(jian)成(cheng)為(wei)重(zhong)災(zai)區(qu)，比(bi)亞(ya)迪(di)業(ye)務(wu)受(shou)到(dao)重(zhong)創(chuang)。

　　此消彼長，2017年新能源乘用車市場迎來大爆發，加上政策的助力，寧德時代迎來快速發展。2016年，寧德時代動力電池出貨量，全球排名還在鬆下與比亞迪之後。2017年到2020年
，全球動力電池裝機量
，寧德時代實現了四連冠。

　　高工產業研究院(GGII)監測的數據則顯示，2017年寧德時代的國內車企客戶共有74家
，到2019年這一數字已經漲至120家。其中不乏北汽
、上汽、吉利
、蔚來
、理想、小鵬
、特斯拉
、寶馬、大眾、戴姆勒等國內外車企，幾乎囊括了現在所有知名車企。

　　關於寧德時代在資本市場的熱捧程度，據投資界報道，2016年年底，為了拿到寧德時代的股權轉讓，聯想創投集團總裁賀誌強曾兩次飛往寧德與曾毓群見麵。“我就覺得它是未來的中石油
，我去他們工廠
，跟他們的員工聊
，覺得這個公司太牛了。”

　　同一時期，據坊間傳聞，寧德時代啟動定增，為了能夠入股，馬雲曾拿著80億，登門拜訪曾毓群，最終雲鋒基金拿到10億元的額度。

　　馬雲感歎：我與汽車界的朋友更拉近了一步。

　　內外夾擊

　　寧德時代上市時，其在招股書風險一處寫了一句話：“lilizidonglidianchixingyejishugengxinsudujiaokuai，qiefazhanfangxiangjuyoubuquedingxing。ruguoweilaidonglidianchihexinjishuyouletupoxingjinzhan
，gongsibunengjishizhangwoxiangguanjishu，jiangduigongsishichangdiweiheyinglinenglichanshengbuliyingxiang。”

　　一語成鑒。但威脅並非來自鋰電池行業，而是磷酸鐵鋰電池。

　　早(zao)前(qian)因(yin)新(xin)能(neng)源(yuan)補(bu)貼(tie)對(dui)續(xu)航(hang)有(you)嚴(yan)格(ge)要(yao)求(qiu)，三(san)元(yuan)鋰(li)電(dian)池(chi)大(da)行(xing)其(qi)道(dao)
，但(dan)在(zai)補(bu)貼(tie)逐(zhu)步(bu)退(tui)坡(po)後(hou)
，磷(lin)酸(suan)鐵(tie)鋰(li)電(dian)池(chi)性(xing)價(jia)比(bi)開(kai)始(shi)凸(tu)顯(xian)，越(yue)來(lai)越(yue)受(shou)市(shi)場(chang)青(qing)睞(lai)。2020年我國動力電池銷量65.9GWh，其中三元鋰電池34.8GWh
、同比降34.4%;磷酸鐵鋰電池30.8GWh，同比增長49.2%。

　　這背後有兩層原因，一是關於電池安全性，二是關於動力電池原材料成本。

　　三元鋰電池正極材料，使用的是鎳鈷錳酸鋰或者鎳鈷鋁酸鋰。根據鎳鈷錳或鎳鈷鋁三種元素配比量不同
，大致分為333
、532
、622

、811等。鎳的比例越高，電池能量密度也就越高，相應續航裏程也就更高
，寧德時代的811三元鋰電池，一度被視作動力電池生產企業技術實力的象征。

　　但與此同時，伴隨高活性的鎳元素比重越大，正極材料的熱穩定性就越差，當電池遇到高溫、外力等衝擊，也就更容易引發熱失控。

　　2019-2020年
，電動車自燃事故數量統計情況 | 盒飯財經製圖

　　據盒飯財經不完全統計，從2019年3月到去年12月，國內電動車發生自燃事故共有36起，其中有33起事故車輛
，搭載的電池類型均為三元鋰電池，而關於自燃原因，據已公布消息顯示，其中14起均與電池相關。

　　這其中，廣汽新能源Aion S發生的多起自燃事故
，搭載的正是寧德時代的811三元鋰電池。廣汽蔚來幹脆承諾：“車輛如因寧德時代811電池起火
，整車全賠”，並號召其他車企效防。寧德時代的811電池一時被推上風口浪尖。

　　從技術層麵而言
，三元鋰電池的能量密度也已經接近理論極限。而據川財數據顯示
，通過技術手段的提升，磷酸鐵鋰能量密度則比2016年提升了40%。其中，寧德時代CTP方案和比亞迪“刀片電池”最具代表性。

　　2020年


，比亞迪“刀片電池”橫空出世，是磷酸鐵鋰電池，采用CTP成組方式，在電芯形狀上采用又長又薄的“刀片”形狀，其能量密度提升50%，體積比能量密度基本接近寧德時代的811三元鋰電池水平，但價格僅為其2/3。

　　為顯示其電池性能，比亞迪做了一個“安全測試”，將自家的刀片電池與三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，進行針刺對比試驗，試驗結果顯示，隻有刀片電池沒有起火，也沒有爆炸。

　　這場試驗後續引起兩家口舌之戰。曾毓群稱：有人把濫用測試的通過等同於電池安全。盡管沒有指名道姓

，但大家心知肚明。比亞迪銷售公司副總經理李雲飛發微博回懟：不服紮一下。

　　顯然
，雙方針尖對麥芒，互不相讓，爭的便是這三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的技術路線。

　　再則
，鋰電池的原材料價格發生了變化。從去年年底，鋰、鎳、鈷的價格持續飆升。到今年5月，三元電池材料價格從11-12萬元/噸
，漲至15-16萬元/噸，而磷酸鐵鋰電池材料價格從3萬餘元漲至5萬元每噸。

　　受電池材料成本上漲以及動力電池價格下降等因素影響
，寧德時代2020年動力電池銷售毛利率連續四年下降。2016-2020年
，寧德時代的毛利率分別為43.7%、36.3%、32.8%
、29.1%、27.8%，逐年下滑趨勢非常明顯。

　　內憂外患。“白名單”政策取消後，來勢凶猛的日韓企業相繼進攻中國市場
，也讓寧德時代頭疼。

　　2019年6月，LG化學與吉利汽車成立合資公司;8月

，韓國SK Innovation在常州建立動力電池廠


，預計年產7.5GWh;去年2月，鬆下與豐田汽車宣布組建合資公司，專門生產電動汽車所使用的方形鋰電池。

　　據不完全統計，僅鬆下
、SK、LG化學
、三星SDI四家企業，去年在華投資總額已近500億元。

　　此外，根據國際投資分析機構瑞銀發布的成本報告，以21700型圓柱形鋰離子電池為例


，鬆下
、LG化學

、三星SDI、寧德時代的成本分別是111美元/kWh、148美元/kWh
、150美元/kWh
、150美元/kWh。

　　也就是說，當日韓電池的產能上來後，寧德時代在價格上也將失去優勢。

　　路線之爭、技術變革
、內外夾擊之下
，寧德時代一家獨大的地位並不安穩。

　　2018年，曾毓群曾給員工群發了一封《台風來了，豬真的會飛嗎?》的郵件
，警告員工居安思危，警惕政策壁壘放開後的殘酷市場。

　　“當我們躺在政策的溫床上睡大覺時，競爭對手正在麵臨生死關頭玩命的幹……我們有無想過
，如果外國企業下半年就回來
，我們還可以蒙著眼睛睡大覺嗎?國家會保護沒有競爭力的企業嗎?”

　　這封信發出後的一年多，“台風”就飛走了。 盒飯財經 　 作者： 任婭斐